前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。（以下略）

　ちなみに３ページ目では、仮にこの区間を廃線にして青函トンネルを使った貨物輸送をあきらめた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るという試算が紹介されている。経営分離後30年間の累積赤字が944憶円だから、それより多いわけだ。
　それでも北海道も地元自治体もカネを出さないので「第三セクター」化による路線維持の見通しもたたない…というわけだ。
　無理な新幹線建設計画が、結局はあだになった格好になるわけだが、もはやこの区間は国が責任をもって路線を維持するしかない…そう、国鉄を復活させるのだ！JR貨物はこれまで通り、線路使用料を払って運行を続けることが出来る。

　で、この国鉄復活をもう少し大きく考えてみよう。Merkmalの「業界動向」では最近、こんな記事を書いている。
8月21日　世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
8月27日　「鉄道は水害に弱い」 今夏の豪雨が突きつけた辛らつな現実、もはや高規格化待ったなしだ
　「気候変動」とやらの影響なのか、昨今は豪雨による鉄道の被害、寸断が相次いでいる。特に貨物輸送にも使われる幹線であっても、災害で何日も不通になるケースが見られる。その復旧や「災害対策」は基本、JRの負担で行わなければならないのだが、「災害に強い鉄道」をつくるためには抜本的な改良・改修が必要となり、”私企業”であるJRの手に負えるものではない。また「気候変動」対策で”ゼロカーボン”政策をやるのであれば、物流の多くを鉄道貨物に移行させるなど、鉄道強化政策を取らなければならない。日本で「グリーン・ニューディール」を採用するにあたっては、鉄道政策はその柱の一つとなるだろう。それであれば、日本の鉄道線路は、まだまだカネをかけて整備・改良・維持管理していかなければならないというわけだ。

　と、いうことでもう日本の主要幹線は上下分離し、インフラ部分は新日本国有鉄道に委ねるのだ。そこにバンバン税金を投入し、整備・改良も続ける。大規模災害時におけるリダンダンシーも大切だから、う回路として使えるローカル線もバンバン高規格化しておくとよい。鉄道復権には、このような大胆な政策しかないだろう。いやぁ～夢のあるインフラ整備計画で、雇用拡大や経済成長も見込めるぞ！日本版ぼくのかんがえたさいきょうのグリーンニューディール！
　一応、日本には鉄道路線を建設する独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）なる組織がある、旧鉄道建設公団である。しかし彼らは”つくるだけ”で維持管理はやらない。線路他インフラ部のメンテナンスも行い、鉄道に特化した組織といえば、日本国有鉄道なのである。
　上下分離をすると、上を走らせるJRの有り方も変わってくる…整備新幹線計画が進むにつれ、東北本線、北陸本線などあちこちの主要幹線が県ごとに第三セクター鉄道に「分割」されてしまってるが、それを推し進めていっそ「県営鉄道」で自立させればいいのか？長距離運行する列車はどうするのか？一律の料金体系が維持できない代わりに、列車ごとに運行会社が違うという方法があってもいいかもしれない…ブルートレイン復活！おお、素晴らしい!?

　ついでというわけではないが、この新日本国有鉄道は、鉄道路線を存続させることによる、福祉の向上と国土の均衡ある発展を目標とするから、この組織が今後、鉄道のない沖縄県における鉄軌道建設、維持管理も行うのである。沖縄県の鉄軌道構想はもう何年も前から計画・議論・検討が行われており、沖縄県知事選挙においてもすべての候補者が何らかの形で進めていくと公約しているシロモノ、ある意味、沖縄県民の悲願でもあるのだが、現在の費用対効果計算で１を越えないと建設できないケチケチ路線では、確実に構想が実現することはないだろう。そこで考え方を改めたシン・日本国有鉄道が、国からの充分な資金をもとに建設するのだ。その大義名分は、米軍支配と基地の押し付けによる経済発展阻害を改め、差別的な立ち位置を克服するためでもある。そして県や市町村はその鉄軌道構想を軸に、経済発展・政策を立案、実行する。これは徹底的なクルマ社会である沖縄での、「脱炭素」経済成長プランでもあるのである。

ではでは

　

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）
　2016年台風被害で不通になっているのは、東鹿越ー新得の41.5キロなのだが、ここも鉄道が復活せず廃止となる。日高本線鵡川ー様似の116キロが、2015年の高波被害で不通になり、バスで代行運転されていたのが2021年3月31日で鉄道営業終了、バス代行も終了して事実上廃止となったことに続く、災害復旧が出来ずに廃止パターンである。ただ根室本線の場合、現在も列車が走っており、かつては札幌と道東を結ぶ「幹線」を廃止してしまうところが、JR北海道の厳しさを示している。
　JR北海道、かつての「幹線」廃止第２弾は、函館本線「山線」…北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線が初めから鉄道として存続できないというところまで追い込まれてしまった。毎日新聞より
JR長万部－余市間は廃線、バス転換へ　並行在来線で全国2例目
　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴いJR北海道から経営分離される函館線長万部（おしゃまんべ）―小樽間（140・2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9市町と道の協議が3日、倶知安（くっちゃん）町で開かれた。このうち長万部―余市間（120・3キロ）は沿線7町が廃線を受け入れる意向を示し、バス転換することで一致した。小樽市は住民説明会後に判断するとして態度を保留し、余市町が存続を求める余市―小樽間の存廃が引き続き協議される。
　国土交通省によると、並行在来線の廃線は1997年の旧JR信越線横川―軽井沢間（11・2キロ）以来全国2例目。明治時代に開通し、かつては基幹路線として重要視された区間の廃線は、道内鉄道史の大きな転換点となる。（以下略）
　函館本線「山線」小樽―長万部は非電化ローカル線のまんま、とっくの昔に優等列車も走らなくなっていたが、道南いさりび鉄道のような第三セクター鉄道としても残らないことになった。それにしても
最南端の駅から最北端の駅に行く闘争を貫徹せねばなるまい…あと８年の間に行くことが出来るか⁉
　赤字ローカル線を多く抱えるJR西日本でも、こんなところが廃線の危機に…新潟日報より
大糸線一部廃止も議論へ
　ＪＲ西日本が、利用低迷が続く大糸線の糸魚川(新潟県糸魚川市)－南小谷（長野県小谷村）間について、廃止も視野に検討していることが３日、分かった。同社は地元自治体などと同区間の持続可能性に関する議論を３月にも始めると３日に発表し、事実上の廃止となるバス転換などを含め議論を進める意向を示した。発表を受け、糸魚川市の米田徹市長は新潟日報社の取材に対し、「廃止は認められない」との姿勢を強調した。（中略）
　大糸線は糸魚川－松本（長野県）間の１０５・４キロを結ぶ。このうちＪＲ西が運行するのは本県を含む３５・３キロで、残りはＪＲ東日本が運営している。

　ＪＲ西の長谷川一明社長は、感染禍で悪化した経営の立て直しに向け、不採算ローカル線のバス転換などを含め、自治体と議論を深める考えを示している。
　大糸線の南小谷ー糸魚川の35.3キロは、JR西日本が運行する非電化区間のローカル線だ。南小谷までは松本から電車が走って来るが、西日本区間はディーゼルカーがのんびり走っている。北アルプスから流れ出る姫川に沿って走り、なんか大きな石がゴロゴロしている非常に厳しそうな景色が印象的であった。ここが廃止→バス転換ということにでもなれば、長野から日本海に抜けるルートが1本無くなるわけだ。
　JR西と言えば、こんな話題も…Y！ニュース毎日新聞
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。
　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。