2023年4月18日、参議院の国土交通委員会では地域交通活性化再生法の改正に向けて参考人質疑を行った。参考人として招聘された日本大学名誉教授の桜井徹氏からは、鉄道を廃止してバスに転換した場合の乗客の減少率について過去のデータに基づいた踏み込んだ発言がなされた。（中略）
　特にJRのローカル線の利用者の減少は、旧態依然のサービスのまま利便性向上などの顧客本位のサービス向上を放棄し続けた結果である。こうしたことからも、バスとの比較において既存の鉄道路線のポテンシャルは高いといえ、もともとある鉄道を再活用したほうが公共交通機関の利用促進や地域活性化の点からも成果を出しやすいと見ることもできる。安易な鉄道路線の廃止はその地域の活性化の機会を奪うことになるほか、バスドライバー不足の問題からも地域の交通崩壊を招きかねない。（以下略）

　記事中には、路線を廃止してバス転換した名鉄三河線猿投ー西中金間、JR北海道札沼線北海道医療大学―新十津川間、そして専用道をバスが走るBRTに転換したJR東日本気仙沼線前谷地―気仙沼間、JR東日本大船渡線気仙沼―盛間、そして鹿島鉄道線石岡―鉾田間についての報告が示されている。いずれも転換前から転換後は乗客を大幅に減らしている。そして
　人口減少が鉄道の利用者減少につながっているという見方は一面では正しいが、鉄道を廃止しバスに転換した途端に人口の減り幅よりも大きい利用者の減少を招いているというのもまた事実である。
　とし、「もともとある鉄道を再活用」したほうが成果が出しやすいと結論づけている。
　もっともなことだろう。
　記事の最後には「バスドライバー不足の問題からも地域の交通崩壊を招きかねない」としている。最近は路線バス事業者でも人口減少、働き手不足による運転手不足が深刻化しており、バスを減便せざるを得ないという問題も起こっている。地方では赤字ローカル線の「代替バス」として手を挙げるであろう地域の事業者でも、人出不足でしり込みしているようなところもあるらしい。もちろん、鉄道事業も人出不足で大変なところもあるが、JRぐらいの大きなところではまだまだ融通は効くし、自動運転もレールのある鉄道のほうが容易だろう。
　要するに、バス転換でももはや簡単ではないし、有効な方法ではないということだ。

　Merkmalの記事、「赤字ローカル線は即廃止」 ネットにはびこる“採算論者”に決定的に欠けた公共的思にも、中段３ページ、４ページにはバス転換のデメリットが紹介されている。代替バスが減便、廃止になるケースもあるし、鉄道からバスに転換せず、個人モードの自家用車に移行すれば公共交通は衰退・滅亡する…その後、高齢化や人口減少で自家用車社会が維持できなくなった時に、再度公共交通を復活させるのは至難の業である。

　また、観光などで人に来てもらおうとする場合、やはり既存の鉄道でむすばれているのと、バス（もしくは車）でしか行けないところでは印象やイメージが違うということもあるだろう。

　やはり、簡単に鉄道をバス転換してはいけない！しかし、１日十人ちょっとしか乗っていない「限界ローカル線」を維持するのも、なんだかなぁ～と思うのもまた事実である。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）
　2016年台風被害で不通になっているのは、東鹿越ー新得の41.5キロなのだが、ここも鉄道が復活せず廃止となる。日高本線鵡川ー様似の116キロが、2015年の高波被害で不通になり、バスで代行運転されていたのが2021年3月31日で鉄道営業終了、バス代行も終了して事実上廃止となったことに続く、災害復旧が出来ずに廃止パターンである。ただ根室本線の場合、現在も列車が走っており、かつては札幌と道東を結ぶ「幹線」を廃止してしまうところが、JR北海道の厳しさを示している。
　JR北海道、かつての「幹線」廃止第２弾は、函館本線「山線」…北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線が初めから鉄道として存続できないというところまで追い込まれてしまった。毎日新聞より
JR長万部－余市間は廃線、バス転換へ　並行在来線で全国2例目
　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴いJR北海道から経営分離される函館線長万部（おしゃまんべ）―小樽間（140・2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9市町と道の協議が3日、倶知安（くっちゃん）町で開かれた。このうち長万部―余市間（120・3キロ）は沿線7町が廃線を受け入れる意向を示し、バス転換することで一致した。小樽市は住民説明会後に判断するとして態度を保留し、余市町が存続を求める余市―小樽間の存廃が引き続き協議される。
　国土交通省によると、並行在来線の廃線は1997年の旧JR信越線横川―軽井沢間（11・2キロ）以来全国2例目。明治時代に開通し、かつては基幹路線として重要視された区間の廃線は、道内鉄道史の大きな転換点となる。（以下略）
　函館本線「山線」小樽―長万部は非電化ローカル線のまんま、とっくの昔に優等列車も走らなくなっていたが、道南いさりび鉄道のような第三セクター鉄道としても残らないことになった。それにしても
最南端の駅から最北端の駅に行く闘争を貫徹せねばなるまい…あと８年の間に行くことが出来るか⁉
　赤字ローカル線を多く抱えるJR西日本でも、こんなところが廃線の危機に…新潟日報より
大糸線一部廃止も議論へ
　ＪＲ西日本が、利用低迷が続く大糸線の糸魚川(新潟県糸魚川市)－南小谷（長野県小谷村）間について、廃止も視野に検討していることが３日、分かった。同社は地元自治体などと同区間の持続可能性に関する議論を３月にも始めると３日に発表し、事実上の廃止となるバス転換などを含め議論を進める意向を示した。発表を受け、糸魚川市の米田徹市長は新潟日報社の取材に対し、「廃止は認められない」との姿勢を強調した。（中略）
　大糸線は糸魚川－松本（長野県）間の１０５・４キロを結ぶ。このうちＪＲ西が運行するのは本県を含む３５・３キロで、残りはＪＲ東日本が運営している。

　ＪＲ西の長谷川一明社長は、感染禍で悪化した経営の立て直しに向け、不採算ローカル線のバス転換などを含め、自治体と議論を深める考えを示している。
　大糸線の南小谷ー糸魚川の35.3キロは、JR西日本が運行する非電化区間のローカル線だ。南小谷までは松本から電車が走って来るが、西日本区間はディーゼルカーがのんびり走っている。北アルプスから流れ出る姫川に沿って走り、なんか大きな石がゴロゴロしている非常に厳しそうな景色が印象的であった。ここが廃止→バス転換ということにでもなれば、長野から日本海に抜けるルートが1本無くなるわけだ。
　JR西と言えば、こんな話題も…Y！ニュース毎日新聞
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。
　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。