２月にブチブチと切れていく日本の鉄道という記事で、2030年北海道新幹線函館北斗―札幌開業とともに、函館本線の「山線」（長万部ー余市ー小樽）が廃止されることを紹介したが、貨物列車が走っている函館ー長万部間も存続が危ぶまれているという…Merkmalの「業界動向」6月の記事
函館線「長万部～函館」存廃問題 もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
（前略…２ページ目へ） 2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。（中略）
北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。
函館線「長万部～函館」存廃問題 もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
（前略…２ページ目へ） 2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。（中略）
北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。
つまり、長万部～函館間は
「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」
というのが実体といえる。
前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。（以下略）
ちなみに３ページ目では、仮にこの区間を廃線にして青函トンネルを使った貨物輸送をあきらめた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るという試算が紹介されている。経営分離後30年間の累積赤字が944憶円だから、それより多いわけだ。
それでも北海道も地元自治体もカネを出さないので「第三セクター」化による路線維持の見通しもたたない…というわけだ。
無理な新幹線建設計画が、結局はあだになった格好になるわけだが、もはやこの区間は国が責任をもって路線を維持するしかない…そう、国鉄を復活させるのだ！JR貨物はこれまで通り、線路使用料を払って運行を続けることが出来る。
で、この国鉄復活をもう少し大きく考えてみよう。Merkmalの「業界動向」では最近、こんな記事を書いている。
8月21日 世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
8月27日 「鉄道は水害に弱い」 今夏の豪雨が突きつけた辛らつな現実、もはや高規格化待ったなしだ
「気候変動」とやらの影響なのか、昨今は豪雨による鉄道の被害、寸断が相次いでいる。特に貨物輸送にも使われる幹線であっても、災害で何日も不通になるケースが見られる。その復旧や「災害対策」は基本、JRの負担で行わなければならないのだが、「災害に強い鉄道」をつくるためには抜本的な改良・改修が必要となり、”私企業”であるJRの手に負えるものではない。また「気候変動」対策で”ゼロカーボン”政策をやるのであれば、物流の多くを鉄道貨物に移行させるなど、鉄道強化政策を取らなければならない。日本で「グリーン・ニューディール」を採用するにあたっては、鉄道政策はその柱の一つとなるだろう。それであれば、日本の鉄道線路は、まだまだカネをかけて整備・改良・維持管理していかなければならないというわけだ。
と、いうことでもう日本の主要幹線は上下分離し、インフラ部分は新日本国有鉄道に委ねるのだ。そこにバンバン税金を投入し、整備・改良も続ける。大規模災害時におけるリダンダンシーも大切だから、う回路として使えるローカル線もバンバン高規格化しておくとよい。鉄道復権には、このような大胆な政策しかないだろう。いやぁ～夢のあるインフラ整備計画で、雇用拡大や経済成長も見込めるぞ！日本版ぼくのかんがえたさいきょうのグリーンニューディール！
一応、日本には鉄道路線を建設する独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）なる組織がある、旧鉄道建設公団である。しかし彼らは”つくるだけ”で維持管理はやらない。線路他インフラ部のメンテナンスも行い、鉄道に特化した組織といえば、日本国有鉄道なのである。
上下分離をすると、上を走らせるJRの有り方も変わってくる…整備新幹線計画が進むにつれ、東北本線、北陸本線などあちこちの主要幹線が県ごとに第三セクター鉄道に「分割」されてしまってるが、それを推し進めていっそ「県営鉄道」で自立させればいいのか？長距離運行する列車はどうするのか？一律の料金体系が維持できない代わりに、列車ごとに運行会社が違うという方法があってもいいかもしれない…ブルートレイン復活！おお、素晴らしい!?
ついでというわけではないが、この新日本国有鉄道は、鉄道路線を存続させることによる、福祉の向上と国土の均衡ある発展を目標とするから、この組織が今後、鉄道のない沖縄県における鉄軌道建設、維持管理も行うのである。沖縄県の鉄軌道構想はもう何年も前から計画・議論・検討が行われており、沖縄県知事選挙においてもすべての候補者が何らかの形で進めていくと公約しているシロモノ、ある意味、沖縄県民の悲願でもあるのだが、現在の費用対効果計算で１を越えないと建設できないケチケチ路線では、確実に構想が実現することはないだろう。そこで考え方を改めたシン・日本国有鉄道が、国からの充分な資金をもとに建設するのだ。その大義名分は、米軍支配と基地の押し付けによる経済発展阻害を改め、差別的な立ち位置を克服するためでもある。そして県や市町村はその鉄軌道構想を軸に、経済発展・政策を立案、実行する。これは徹底的なクルマ社会である沖縄での、「脱炭素」経済成長プランでもあるのである。
ではでは
ちなみに３ページ目では、仮にこの区間を廃線にして青函トンネルを使った貨物輸送をあきらめた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るという試算が紹介されている。経営分離後30年間の累積赤字が944憶円だから、それより多いわけだ。
それでも北海道も地元自治体もカネを出さないので「第三セクター」化による路線維持の見通しもたたない…というわけだ。
無理な新幹線建設計画が、結局はあだになった格好になるわけだが、もはやこの区間は国が責任をもって路線を維持するしかない…そう、国鉄を復活させるのだ！JR貨物はこれまで通り、線路使用料を払って運行を続けることが出来る。
で、この国鉄復活をもう少し大きく考えてみよう。Merkmalの「業界動向」では最近、こんな記事を書いている。
8月21日 世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
8月27日 「鉄道は水害に弱い」 今夏の豪雨が突きつけた辛らつな現実、もはや高規格化待ったなしだ
「気候変動」とやらの影響なのか、昨今は豪雨による鉄道の被害、寸断が相次いでいる。特に貨物輸送にも使われる幹線であっても、災害で何日も不通になるケースが見られる。その復旧や「災害対策」は基本、JRの負担で行わなければならないのだが、「災害に強い鉄道」をつくるためには抜本的な改良・改修が必要となり、”私企業”であるJRの手に負えるものではない。また「気候変動」対策で”ゼロカーボン”政策をやるのであれば、物流の多くを鉄道貨物に移行させるなど、鉄道強化政策を取らなければならない。日本で「グリーン・ニューディール」を採用するにあたっては、鉄道政策はその柱の一つとなるだろう。それであれば、日本の鉄道線路は、まだまだカネをかけて整備・改良・維持管理していかなければならないというわけだ。
と、いうことでもう日本の主要幹線は上下分離し、インフラ部分は新日本国有鉄道に委ねるのだ。そこにバンバン税金を投入し、整備・改良も続ける。大規模災害時におけるリダンダンシーも大切だから、う回路として使えるローカル線もバンバン高規格化しておくとよい。鉄道復権には、このような大胆な政策しかないだろう。いやぁ～夢のあるインフラ整備計画で、雇用拡大や経済成長も見込めるぞ！日本版ぼくのかんがえたさいきょうのグリーンニューディール！
一応、日本には鉄道路線を建設する独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）なる組織がある、旧鉄道建設公団である。しかし彼らは”つくるだけ”で維持管理はやらない。線路他インフラ部のメンテナンスも行い、鉄道に特化した組織といえば、日本国有鉄道なのである。
上下分離をすると、上を走らせるJRの有り方も変わってくる…整備新幹線計画が進むにつれ、東北本線、北陸本線などあちこちの主要幹線が県ごとに第三セクター鉄道に「分割」されてしまってるが、それを推し進めていっそ「県営鉄道」で自立させればいいのか？長距離運行する列車はどうするのか？一律の料金体系が維持できない代わりに、列車ごとに運行会社が違うという方法があってもいいかもしれない…ブルートレイン復活！おお、素晴らしい!?
ついでというわけではないが、この新日本国有鉄道は、鉄道路線を存続させることによる、福祉の向上と国土の均衡ある発展を目標とするから、この組織が今後、鉄道のない沖縄県における鉄軌道建設、維持管理も行うのである。沖縄県の鉄軌道構想はもう何年も前から計画・議論・検討が行われており、沖縄県知事選挙においてもすべての候補者が何らかの形で進めていくと公約しているシロモノ、ある意味、沖縄県民の悲願でもあるのだが、現在の費用対効果計算で１を越えないと建設できないケチケチ路線では、確実に構想が実現することはないだろう。そこで考え方を改めたシン・日本国有鉄道が、国からの充分な資金をもとに建設するのだ。その大義名分は、米軍支配と基地の押し付けによる経済発展阻害を改め、差別的な立ち位置を克服するためでもある。そして県や市町村はその鉄軌道構想を軸に、経済発展・政策を立案、実行する。これは徹底的なクルマ社会である沖縄での、「脱炭素」経済成長プランでもあるのである。
ではでは
