１月28日、埼玉県八潮市の道路が突然陥没して大穴が開き、トラックがその中に転落…31日夕方現在、運転手がいまだ救出されていないという事故が起こった。道路の穴はどんどん広がり、幅が40ｍにも達しているそうだ。また穴の中に土砂や瓦礫が入りこみ、下水も流れているので救出作業も困難をきわめているという。
　道路が陥没した原因として、下を通っている下水道管が劣化して穴があき、そこに道路下の土砂が流れ込んでスカスカになっていたためと考えられている。そう、下水道というインフラ設備が劣化し、その点検や補修がおいつかなくなって起こった事故なのである。国土交通省も緊急で同様の下水道施設について緊急の点検を行うよう要請し、各地の自治体も動き出している。
　しかし老朽化したインフラ設備の点検・補修にお金をまわさないとイケナイ時代なのに、防衛予算に8兆7千億円も使い、リニア中央新幹線や北海道・北陸新幹線の建設・延伸、さらには高速道路その他新規のバイパスなどの整備、万博・カジノなどにお金をつかうのは間違っているのだ。石破政権は軍拡にカネを使うのではなく、インフラ点検・補修にカネをまわせ！
　ただ本記事はそういったことではなく、下水道管については橋やトンネルなどと違い、やっかいな問題があるということを書く。下水道は地中にあり、普段から水が流れているので点検や補修が困難であるということもあるが、もう一つは下水そのものによって構造物が劣化するのである。
　手元にある「コンクリートの診断技術’06　基礎編」（日本コンクリート工学協会　2006年1月）によれば、その54ページにこんな記述がある。
　下水道関連施設においては、一般に微生物腐食と呼ばれる劣化が生じることがある。下水中に含まれる硫酸塩や含硫アミノ酸が嫌気性細菌である硫酸還元最近によって還元され、硫化水素が生成される。この硫化水素が流水の乱れ等により気相中に放散されると、好気性細菌であるイオウ酸化細菌によって酸化され、硫酸が生成される。この硫酸がコンクリートを浸食するというメカニズムである。
　また55ページにはこんな記述もある。
　硫酸浸食においては、硫酸との接触によりコンクリートは酸としての作用を受け浸食するとともに、酸が内部へ進行しNaOHやKOH、Ca（OH）2で中和されたときには、硫酸塩としての作用による侵食が生じるため、非常に激しい侵食となる。
　ナトリウム、カルシウム、マグネシウムの硫酸塩がセメント中の水酸化ナトリウムと反応して「二水せっこう」を生成し、それがさらにセメント中のアルミン酸三カルシウム（アルミニウムを含んだカルシウム化合物）と反応して「エトリンガイト」という膨張性のある物質を生成する。傍聴性があるのでそれが大量に生成すれば、コンクリート構造そのものが破壊され、ひび割れが入ったりするわけだ。
　下水道のコンクリート管は、下水由来の硫酸および硫酸塩による劣化をうけるということである。また、下水道内の空気にも硫化水素その他の有毒ガスが含まれていることがある（大阪・夢洲の万博会場みたい）ので、人が入って点検を行うのも困難であるというわけだ。なお、コンクリートが硫酸や硫酸塩によって劣化しないよう、あらかじめもしくは補修工事で、コンクリート管内面に樹脂製の塗料・保護層を塗り付けておくという対策がある。
　また硫酸塩によるコンクリート劣化は下水菅のみならず、硫酸塩を含む土壌の上に建てられた建物の布基礎コンクリートや壁のコンクリートがが、硫酸塩によって劣化するという事例も見られる。そういった土質の土地は、日本には広く存在する。

　以上・硫酸および硫酸塩によるコンクリート劣化について説明した。これ「コンクリート診断士」の資格試験で出るからね‼

　本屋さんに行って、題名に引かれて購入した本。
交通ブックス１３０　中速鉄道のすすめ　―日本の鉄道起死回生策―（曽根悟　成山堂書店　2024年12月）

　




　「中速鉄道」とは、低速鉄道と、新幹線のような高速鉄道の中間を意味するもので（あたりまえか）筆者によれはその定義は国ごとに違ってよいが、日本においては最高速度が130㎞／ｈまでの在来鉄道の上限を超え、新幹線のそれである260㎞／ｈ未満の鉄道である。現在の日本でそれを満足しているのは成田高速鉄道（株）のアクセス線…印旛日本医大～空港第二ビル間の約20㎞だけであり、それ以外はすべて親権戦鉄道もしくは低速鉄道である。またイメージとしては北陸トンネルや青函トンネル、北越急行（株）「ほくほく線」のような高規格路線を走る、少なくとも都市間を表定速度100㎞／ｈを超える速度で結ぶものである（表定速度100㎞以下では、自動車・高速バスと競争できない）。なお、在来線に乗り入れる「山形新幹線」「秋田新幹線」は筆者によれば、必要性が高いにもかかわらず「低速鉄道」にとどまっている例であるとしている。
　2024年3月の北陸新幹線、金沢ー敦賀間の開通によって、全国の新幹線鉄道ネットワークは約3000㎞弱が整備されたことになった。だが1970年の「全国新幹線鉄道整備法」で定められ、公示された全国新幹線鉄道の基本計画では、整備するネットワークは約7000㎞と、50年以上たって半分も完成していない。「全国新幹線鉄道の基本計画」が早期に実現すれば「中速鉄道」のような中途半端なものは必要がない！ということになるのだが、その目論見は見事に外れている。国鉄財政の悪化、また鉄道が原則民間企業の営利事業になったということもあるのだが、より根本の原因は輸送力増強も必要であった東海道・山陽新幹線のスペックをそのまま「全国新幹線」のスペックとしたことにある（もちろん東海道・山陽新幹線の成功体験がそれを支えている）筆者はこう記述する。
　具体的には、車体幅が広い大型車両を多数連ねた編成を作り、既存の駅とは別に乗り換えが不便な在来線と同一名称の駅を作る、もしくは町へのアクセスが不便な別名の新駅に止まり、全線複線、それも左側通行しかできない日本式の、つまり外国には全くない複線の高速鉄道にするなどである。これによって、建設費が高く使い勝手が悪いものになってしまったのである。（ｐ20）
　ということで、財源の問題や「並行在来線」の問題（並行在来線の経営分離は、”政府与党の覚書と言う法的根拠なしのルールもどき”だそうな）もあり、新幹線鉄道は超スローペースで建設が進められることなっている。
　それなら、今の日本の国力では建設費が高価でしかも不便な新幹線を何世紀もかけて建設するのではなく、既存の鉄道を軸にして安価で便利な中速鉄道に造り替えることを考える方がよい。（p㉗）
　ということだそうな。そして「できない」という技術的な理由はないこと…ブレーキ距離600ｍの制約、踏切対策、などの信号系、制御系、軌道系、電気系の技術的な話や、諸外国の事例、筆者が携わった「中速鉄道化」構想などから説明したものである。
　基本的に鉄道技術書であり、ではどんなふうに日本中に「中速鉄道」を整備して、どのような効果が得られるのか？という、経済的・社会的（かつ政治的）な話はほとんどない。（「政治の力」で筆者の鉄道構想が顧みられなかった批判のようなものは散見される）技術的なお話しについては、私はこちらのほうはほとんど知識がないので「まぁ、出来るのだろう」と判断するしかない…土木技術者としては、「中速鉄道」のスペックに合わせた土木構造物を設計・施工することは十分可能であるとしか言いようがない。本書の提案を具体化させるのは政治の力であり、現在の「全国新幹線鉄道の基本計画」をちゃらにして、新たな鉄道整備を国がどう担っていくのか？ということを考えるのが、現在の野党もしくは自民党内野党？に求められている。政治家の皆さんには、是非発想を転換してもらいたいものだ。
（全国の鉄道整備を根本的に見直す際に、沖縄島の鉄道構想も入れ込むとなお良いとも思う）

　ただ本書はページ数は少ないが、筆者の書き方や編集が悪いのか、非常にわかりづらい…どうも位相の違う話をごっちゃに記述してしまい、そのままになっているような書き方になっている。そして技術論だけ淡々と進む…例えば最後の第8章　中速鉄道化後の日本の鉄道　8.1　日本の鉄道はどう変わるべきか　8.1.1　都市鉄道の中に、東京―松本間の話が出てくる。これは都市鉄道である中央線の隆生までの区間を「中速鉄道」化すれば東京―松本間は2時間で結べるというものであるが、東京―松本では次節の8.1.２　都市間鉄道　の話題であろう。事例紹介なんかも、すっと頭に入ってこない…

悪書であるが、「全国新幹線鉄道の基本計画」を見直し、鉄道を復権させるネタがある…という本である。

　集会のお知らせ。宝島社「大坂ミナミの貧困女子」差別出版裁判の上告棄却・敗訴確定を受けた総括集会です。

２０２５／２／９（日）
　１４：３０～　会場：PLP会館５F大会議室
　　資料代会場カンパ：８００円

宝島裁判とはなんだったのか？
登壇
弁護団：富崎正人・仲岡しゅん・上林恵理子
連帯支援者、事務局メンバー他

著者の意向を無視した宝島社の差別本『大坂ミナミの貧困女子』謝罪と絶版を求め、宝島社を訴えた裁判の最期の総括集会となります。この裁判で原告、支援する私たちの求めたもの、そして判決結果、これらを見つめ、これからの私たちの運動の未来について共に語り合いませんか？

PLP会館
〒５３０－００４１
大阪府大阪市北区天神橋３丁目９ー２７

★裁判は終わりましたが、原告村上さんの裁判にかけた費用は多額で、その個人負担は非情に大きいものになりました。少しでも負担軽減、問題意識の共有連帯の意思表示としてお心ざしをカンパいただければ幸いです。

大阪商工信用金庫　阿倍野支店
店番002　口座番号0398845
　ソウダンショキュア　ダイヒョウ　ノセ
＊「宝島裁判カンパ」と明記下さい

主催：宝島裁判上告事務局
問合せ：takarajimasaiban@gmail.com

　集会のお知らせ…

２０２５　２／８（土）
深まる食料危機　私たちにできること
日本の食と農が危ない！　パート４

お話：川田龍平参議院議員
２月８日（土）１４：００～１６：３０
　PLP会館４階中会議室
大阪市営地下鉄堺筋線　扇町駅４番出口より徒歩３分
JR大阪環状線　天満駅改札口より南側へ徒歩５分
資料代１０００円（相談に応じます）

　日本の農業はいま危機的な状況にあります。政府はここ数年、種司法廃止、種苗法改正と矢次早に日本の農業を外資に売り渡す法の改悪を行ってきました。さらに、世界各地での紛争、自然災害、感染症の蔓延等によりいつ輸入が途絶えてもおかしくない現在にいたっても、もはやわざと日本の農業を潰そうとしているとしか思えない政策を取り続けています。昨夏には一時的な米不足が起こりましたが、政府はそのような事態の再発を防止するため農家を保護するどころか、生産性の低い農家はつぶれてもよい、それよりも日本に食料を輸出してくれる海外の農業に支援を行えばよいという態度を取っています。農家の数は減り続け、もはや日本の農業に未来はあるのかという崖っぷちにまで追い詰められています。日本の食料自給率はわずか３７％。もしいま輸入が途絶えたら、わたしたちの生活はどうなるのでしょうか。
　そんな中、日本の農業を守るために作成されたローカルフード法。食料を輸入に頼ることができなくなりつつある今、海外の清算に依存しない、地域での食の生産に依拠する大きな職のシステムの再構築が禁忌津野課題となっています。まずは日本の農業の危機的な状況を認識し、その解決をめざすローカルフード法とはどのようなものか、川田龍平さんとともに学び、私たちに何ができるか考えましょう。

川田龍平（かわだ　りゅうへい）
血友病治療のため使用した血液製剤からＨＩＶ感染。国と製薬企業を相手の裁判に実名公表して闘い、歴史的和解勝利。参議院議員３期目。全国比例区、現在、環境委員会筆頭理事。ローカルフード法の成
立に向け活動中。近著に、『打ってはいけない！―レプリコンワクチンの不都合な真実』

主催：戦争あかん！ロックアクション
連絡先：０９０ー５０６３－００７３（平日は16時半以降、土日は午後可）
ブログ」「戦争あかん！ロックアクション」で検索　Facebookページ：「戦争法・秘密法廃止！集会・デモ情報」
　

　震災で施工不良が判明したお話しに、「コンクリートの文明史」からこんな記述を引用している。
　倒壊した新幹線高架橋の柱は、施工当初から二分されており、一体化していなかった。
　土木構造物でも建築構造物でも、十数メートルの高さがあるコンクリート柱は通常、何回かに分けて施工される。仮に、５ｍごとに施行していくとすると、まず一番下から５ｍのところまで型枠・鉄筋を組み（鉄筋は普通それ以上の高さまで組み立てる）、５ｍの高さまでコンクリートを打設する。コンクリートが硬化したら、型枠をばらして次の５ｍまで型枠・鉄筋を組みたて、そこにコンクリートを打設する。
　固まってしまったコンクリートの上に、そのままコンクリートを打ち込んでもその部分は一体化しない…それが「施行当初から二分され」ていた理由である。固まったコンクリートの上に、新たにコンクリートを打ち込むときには「打ち継ぎ処理」をしなければならない…件の新幹線の高架橋は、その処理を怠るという施工不良があったということだ。開業ギリギリの工期に追われ、手抜きをしたということだろう。
　ではコンクリートの柱を一体化させる…固まったコンクリートの上に新しくコンクリートを打ち込むときにはどうすればよいのか？コンクリートは水、セメント、砂・砂利（砕石）といった、密度・比重の違う材料で構成されている。また骨材には通常、微粒分が付着しており、微粒分の中には非常に密度の小さいゴミのようなものも含まれている。
　コンクリートを打設してしばらくすると、水分のみが上昇してくる…コンクリートを構成する材料のうち、水が一番密度・比重が小さいから、ある意味当然だ。これを「ブリージング水」という。ブリージング水が骨材中の、密度の小さい微粒分やセメント粒子もまきこんで、コンクリートの表面をうっすら覆う形になる。それがそのまま固まると、本体のコンクリートより脆弱な薄い層ができる…これを「レイタンス層」もしくは単に「レイタンス」と呼ぶ。
　実は新旧のコンクリートを一体化させるには、このレイタンス層を除去してやればよい。弱層の上にそのままコンクリートを打ち込むから、一体化しないのである。「レイタンス処理」の方法は、硬化したコンクリートの表面だけを削り取って、粗骨材（砂利・砕石）の角が見えるようにざらざらな表面にしてやるのだ。教科書に書かれている具体的な方法は、小型ののみどによるチッピングや、金属のブラシでこすり出すという方法も記載されているが、より確実な方法はコンクリート打設終了後すぐに「遅延剤」という、セメントの硬化を遅らせる薬剤を表面に散布し、翌日にジェット水で洗えば、表面のレイタンス層は剥がれ落ちて、ざらざらの表面が現れるのだ。実際、柱には鉄筋が多く配置されているため、硬化したコンクリート表面を人が入り込んでチッピングしたりブラシでこすったりすることは大変だから、「遅延剤＋ジェット水」でレイタンス処理を行うことがほとんどである。（これをグリーンカット、グリーンカット工法と呼ぶこともある）
　
　こんなのでも面倒だ、翌日、ジェット水で流す手間がいるじゃないか！（だから新幹線高架橋で手抜きが行われたのである）という輩もいるので、２０年ぐらい前から「レイタンス層を強化する」という触れ込みの薬剤を、コンクリート打設後に散布するという工法が現れた。そういった薬剤を開発したメーカーや施工業者から、自社の試験データ込みで薬剤の使用を”提案”してきたこともあるが、私の会社で試験してみると、「割裂引っ張り試験」や「透水性試験」で比較しても、通常のレイタンス処理（グリーンカット工法）を行ったケースよりも効果がでていないことが判明したため、採用を見送ったケースがほとんどである。今、おそらくその工法はほとんど日の目をみていないだろう。

　なお、長いコンクリートの梁や橋げた、床版を１回で施工せず、分割してコンクリートを打ち込むケーズもある。そういったときにできる「鉛直打ち継目」も、基本的には同様にコンクリートのつるつるの面を、骨材の角が見えるざらざらな表面にしてから打ち込む。教科書的にはそこに「モルタルを塗り込んで」一体化させると書いてあるが、鉄筋も錯綜しているところでそんな面倒くさいことはしない。型枠の表面に「遅延剤」を塗っておくか、遅延剤をしみこませた紙を張っておき、打ち継ぎ部のコンクリートの硬化を遅らせ、ジェット水で洗い流してざらざらにするというのが一般的である。その他、打ち継ぎ部に荷物を梱包するときに使う空気の入った緩衝材…プチプチというヤツ…のようなものを張り付けておくと、型枠を外した時に凸凹の面が現れる…この面に新しくコンクリートを打ち込んでも、レイタンス処理をしたのと同様の強度・耐久性が出ることはわかっているので、これはよくつかわれる。なお、いくつかのプレキャスト部材をＰＣ鋼材に導入した緊張力で一体化させる構造では、プレキャスト部材間の接合には接着剤を使用することもある。また、ブレキャスト部材の上に新しくコンクリートを打ち込んで一体化させる場合では、新しく打ち込むコンクリートが降れる面はあらかじめ「ざらざら」になるよう表面処理を行っておく必要がある。

　まぁ、こんなわけで、コンクリートを一体化させるのはなかなか面倒くさい…ということである。