たたかうあるみさんのブログMKⅡ

み~んなそろって、闘争勝利!でもやっぱりメットは、白でしょ⁉ということにしておこう。

容量がいっぱいになった「たたかうあるみさんのブログ」を移動して、2020年7月に新たに開設した、共産趣味鉄道ヲタブログ⁉…旅行、萌え系ネタ⁉もあります。

#廃止

バスも運行できなくなってきたニッポン!

 先月、赤字ローカル線の代替にはならないバス転換という記事をあげて、
 記事の最後には「バスドライバー不足の問題からも地域の交通崩壊を招きかねない」としている。最近は路線バス事業者でも人口減少、働き手不足による運転手不足が深刻化しており、バスを減便せざるを得ないという問題も起こっている。地方では赤字ローカル線の「代替バス」として手を挙げるであろう地域の事業者でも、人出不足でしり込みしているようなところもあるらしい
 てなことを書いたが、赤字ローカル線が走っているところではなく、大阪で人で不足によりバス路線を廃する!というニュースが流れてきた。Y!ニュース産経新聞
もう限界…金剛バス全線路線廃止の衝撃、地域の足引っ張る2024年問題
 燃料費の高騰や深刻な人手不足が、地域の「足」に影響を及ぼし始めている。大阪府富田林市など4市町村を中心に路線バスを運行する金剛自動車(同市)は、12月でバス事業を廃止すると発表。都市部から比較的近い地域での全15路線の廃止は、地元住民や関係者に衝撃を与えた。国は自動運転の実証実験を進めるなどしているが、運転手の残業規制が強化される「2024年問題」が迫る中、公共交通の在り方が改めて問われている。(以下略)
 金剛バスの全路線廃止、廃業は地元にとっても突然だったようで、記事にも「地元住民や関係者に衝撃を与えた」とある。モータリゼーションや人口減少で採算がとれない、赤字が累積している…というだけでなく「運転士がいない」というのは致命的だ。記事には
 月の平日利用者数は全路線で約2600人だが、平成25年度の乗客が約172万人だったのに対し、令和3年度は約106万人と約4割も減少。安全運行には約30人の運転手が必要だが、現在は20人(うち3人は他社からの派遣)で、過去3年間は赤字だったという。
 運行する4自治体からは補助金交付も打診されたが、最終的には断ったという。白江社長は「今後の運転手確保の見通しも立たず、補助金だけでは根本的な問題解決にならない」と述べ、バス事業が直面している厳しさを強調した。
 とある。矢折れ力尽き…というより、矢(運転士)がない!状況だ。
 廃止後もバス路線が維持できるよう、近鉄バスや南海バスも巻き込んで地元で協議中であるようなのだが、大手私鉄参加のバス事業者でもやはり運転士不足をはじめ、新規にバス路線を受け持つのはしんどいだろう。次は福岡の例Y!ニュースRKB毎日放送
路線バス廃止と減便の理由は「深刻な乗務員不足」 西日本鉄道の社長が説明
 西鉄は路線バスのダイヤを改正し、10月から福岡県内の32路線で減便・廃止すると発表しました。西鉄は乗務員が130人ほど不足していることを明らかにしました。
 西鉄 林田浩一社長
「2024年問題を含めて足元でも乗務員の不足が深刻化している。やむを得ず減便をやらせていただいた」
 減便されるのは福岡地区の17路線、北九州地区の11路線、久留米地区の3路線です。福岡地区では、利用者数が落ちている便を中心に平日で全体の1.6%にあたる186便を減便する一方、インバウンドの増加を受けて博多駅~福岡空港を結ぶ直行便を1日14便増便します。一方、筑豊地区の田川市などを走る「金田・方城」路線は、利用者の減少を受けて数年前から自治体と協議を重ね、廃止を決めたということです。
 乗務員37人分の業務量を削減
 西鉄によりますと、現在、乗務員が130人ほど不足していて、今回のダイヤ改正で37人分の業務量の削減になるということです。

 西鉄バスは福岡・北九州を中心に路線網を広げる大手民鉄傘下のバス会社であるが、そこでも運転士不足から減便や路線廃止をしているという。
 大都市近郊であっても、人手不足、労働者不足により、ついに公共交通機関が維持できなくなるところまでニッポン社会が追い詰められているのだ。

 少子化や「働き方改革」で、とくに建設業や運輸・物流関係、介護職などで労働者が不足しているというのは昨日今日始まったことではない。なりふり構わず外国人労働者を導入する!という方法をとらざるを得ないだろうが、入管体制に見られる外国人への差別や、そもそも日本の賃金水準が韓国、中国、台湾ほかアジアの国々と比べて低くなってきていることで「外国人労働者から日本が選ばれない」という問題も出てきている。またバスの運転手では、大型2種免許が必要になるから、外国人をただ読んでくればいいというわけにもいかない。

 もちろん、こういった少子化や労働者不足の原因は、日本の資本主義が新自由主義体制を極端に推し進め、労働者を蔑ろにする政策をとり続けてきたためであり、その責任は政権与党の自民党にある。

 いずれにせよ、数年、いや万博をやるまでもない間に、あちこちで労働者不足による社会の麻痺や縮小が起こってくるのではないか?
 スーパーやコンビニには商品が並ばず、夕方の5時には棚が空っぽになってしまう。電車もバスも、昼間はほとんど動いていない、マイナンバーカードで役所の手続きを早く済ませても、肝心のモノが郵便事情で届かない、マンションでエレベータがぶっ壊れても、なかなか直らず、階段での上り下りを余儀なくされる…

 便利な日常生活も、もはやあと数年で送れなくなるのではないか?

 

もはや”国鉄”を復活させるしかない!

 2月にブチブチと切れていく日本の鉄道という記事で、2030年北海道新幹線函館北斗―札幌開業とともに、函館本線の「山線」(長万部ー余市ー小樽)が廃止されることを紹介したが、貨物列車が走っている函館ー長万部間も存続が危ぶまれているという…Merkmalの「業界動向」6月の記事
函館線「長万部~函館」存廃問題 もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
(前略…2ページ目へ) 2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。(中略)
 北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。
 つまり、長万部~函館間は
「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」
というのが実体といえる。
 前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。(以下略)

 ちなみに3ページ目では、仮にこの区間を廃線にして青函トンネルを使った貨物輸送をあきらめた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るという試算が紹介されている。経営分離後30年間の累積赤字が944憶円だから、それより多いわけだ。
 それでも北海道も地元自治体もカネを出さないので「第三セクター」化による路線維持の見通しもたたない…というわけだ。
 無理な新幹線建設計画が、結局はあだになった格好になるわけだが、もはやこの区間は国が責任をもって路線を維持するしかない…そう、国鉄を復活させるのだ!JR貨物はこれまで通り、線路使用料を払って運行を続けることが出来る。

 で、この国鉄復活をもう少し大きく考えてみよう。Merkmalの「業界動向」では最近、こんな記事を書いている。
8月21日 世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
8月27日 「鉄道は水害に弱い」 今夏の豪雨が突きつけた辛らつな現実、もはや高規格化待ったなしだ
 「気候変動」とやらの影響なのか、昨今は豪雨による鉄道の被害、寸断が相次いでいる。特に貨物輸送にも使われる幹線であっても、災害で何日も不通になるケースが見られる。その復旧や「災害対策」は基本、JRの負担で行わなければならないのだが、「災害に強い鉄道」をつくるためには抜本的な改良・改修が必要となり、”私企業”であるJRの手に負えるものではない。また「気候変動」対策で”ゼロカーボン”政策をやるのであれば、物流の多くを鉄道貨物に移行させるなど、鉄道強化政策を取らなければならない。日本で「グリーン・ニューディール」を採用するにあたっては、鉄道政策はその柱の一つとなるだろう。それであれば、日本の鉄道線路は、まだまだカネをかけて整備・改良・維持管理していかなければならないというわけだ。

 と、いうことでもう日本の主要幹線は上下分離し、インフラ部分は新日本国有鉄道に委ねるのだ。そこにバンバン税金を投入し、整備・改良も続ける。大規模災害時におけるリダンダンシーも大切だから、う回路として使えるローカル線もバンバン高規格化しておくとよい。鉄道復権には、このような大胆な政策しかないだろう。いやぁ~夢のあるインフラ整備計画で、雇用拡大や経済成長も見込めるぞ!日本版ぼくのかんがえたさいきょうのグリーンニューディール!
 一応、日本には鉄道路線を建設する独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)なる組織がある、旧鉄道建設公団である。しかし彼らは”つくるだけ”で維持管理はやらない。線路他インフラ部のメンテナンスも行い、鉄道に特化した組織といえば、日本国有鉄道なのである。
 上下分離をすると、上を走らせるJRの有り方も変わってくる…整備新幹線計画が進むにつれ、東北本線、北陸本線などあちこちの主要幹線が県ごとに第三セクター鉄道に「分割」されてしまってるが、それを推し進めていっそ「県営鉄道」で自立させればいいのか?長距離運行する列車はどうするのか?一律の料金体系が維持できない代わりに、列車ごとに運行会社が違うという方法があってもいいかもしれない…ブルートレイン復活!おお、素晴らしい!?

 ついでというわけではないが、この新日本国有鉄道は、鉄道路線を存続させることによる、福祉の向上と国土の均衡ある発展を目標とするから、この組織が今後、鉄道のない沖縄県における鉄軌道建設、維持管理も行うのである。沖縄県の鉄軌道構想はもう何年も前から計画・議論・検討が行われており、沖縄県知事選挙においてもすべての候補者が何らかの形で進めていくと公約しているシロモノ、ある意味、沖縄県民の悲願でもあるのだが、現在の費用対効果計算で1を越えないと建設できないケチケチ路線では、確実に構想が実現することはないだろう。そこで考え方を改めたシン・日本国有鉄道が、国からの充分な資金をもとに建設するのだ。その大義名分は、米軍支配と基地の押し付けによる経済発展阻害を改め、差別的な立ち位置を克服するためでもある。そして県や市町村はその鉄軌道構想を軸に、経済発展・政策を立案、実行する。これは徹底的なクルマ社会である沖縄での、「脱炭素」経済成長プランでもあるのである。

ではでは
 

 

どうしようもないローカル線存続問題

 昨日のブチブチと切れていく日本の鉄道は、JR北海道とJR西日本の廃止確定および存続が危うい区間を淡々と紹介する”だけ”の記事になった。赤字ローカル線をなんとか存続させたい、残って欲しいというのは私のような鉄道趣味者の共通の思いではあるのだが、もう如何ともし難いところまで追い込まれているのが現状である。
 ふりかえって、1987年の「国鉄分割・民営化」において、いやそれ以前から、赤字ローカル線は廃止されて当然!という流れになっていた。1980年の「国鉄再建法」において、輸送密度4000人未満の路線が「特定地方交通線」として廃止・転換の対象とされ、1990年までに83もの旧国鉄ローカル線が廃止もしくは第三セクター化されている。その後、旧国鉄赤字ローカル線の廃止はしばらく止んだが、地方私鉄では廃線の憂き目を見ている路線もあった。90年代、ローカル線問題は”ひと息ついた”ような状況であったのだが、モータリゼーションの進行や少子高齢化は当時から問題にされていた。人口が減少し、通学で使う学生の数も減れば、ジリ貧になることは目に見えていたのである。
 ローカル線の”地元自治体”は様々な工夫を凝らして、なんとか鉄道の活性化を試みるところもあったりもするのだが、根本の人口減少、道路整備によるモータリゼーション進行(後者は地方で拒否することは不可能である)は避けられず、乗客は減っていく…乗客が減れば鉄道側も便数を減らしたりせざるを得ない、ますます鉄道が不便になって、さらに乗客が減るという悪循環が繰り返されてきたのである。本来ならば、鉄道の特性を生かし路線を残すのであれば、公的な補助は絶対に必要だ!だが自治体にはカネがない(第三セクター鉄道にはカネは出さなければならないが)国もしくはそれに準じる公的機関が、きちんと鉄道の位置づけを行ってカネを出さなければならない。しかし「なんでも独立採算」で黒字になるのがエエという昔からあるドグマに加え、”新自由主義”政策の申し子、JR体制になった日本の鉄道には、そんな道は閉ざされていたのである。
 鉄道の特性とは何か?様々あるだろうが、全国につながっているという安心感もその一つ…だからローカル線のあるところ、なかなかカネがないから則廃止!というわけにもいかない。あちこちと繋がっていれば、観光にも、人的交流にも使えるだろう。大糸線をぶった切って「盲腸線」にしてしまうなど論外だ。また貨物列車のリダンダンシーという位置づけもあろう。函館本線の「山線」はもうすでに貨物列車も走っていないのだが、有珠山が噴火して室蘭本線が不通になった場合のう回路として期待する論もあった(DD51が廃止されたので難しいらしい…「函館山線は代替ルートにならない」。JR貨物が見解示す。貨物調整金もなし)山の中のローカル線も、万が一に備えて貨物列車が走行できるようにしておき、ときどき走行させておく…そのための整備に国が公的なカネを出す…ことをしておく必要があったのだ。
 かくして2,000年代には、旧国鉄から第三セクターに転換された北海道ちほく高原鉄道やのと鉄道の一部区間などの廃止が始まり、2010年代にはJRにおいても災害でぶっ壊れても復旧できず、廃止・転換という路線も出てきた。地方の少子化・人口減少も、日本政治がそれを押しとどめる政策をまともに採らなかったため、これも止まらない…ローカル線存続問題は「臨界点」を迎え、もうどうしようもないところにまで来ているのだ。

 それゆえに、淡々と廃止の事実を悲しむ他ないのであるが…国にカネを出させる!政策を取らせるのであれば、やはり資本主義・新自由主義との闘い、そして日本政府・日本帝国主義打倒の闘いに帰結する!のである。
 ではでは…

ブチブチと切れていく日本の鉄道

 1~2月にかけて、鉄道廃線の話題を取り上げる…まずはJR北海道、朝日新聞デジタルより
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念 バス転換の協議へ
 JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。(中略)
 北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、(根室とを結ぶ)根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。
 富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。(井上潜)
 2016年台風被害で不通になっているのは、東鹿越ー新得の41.5キロなのだが、ここも鉄道が復活せず廃止となる。日高本線鵡川ー様似の116キロが、2015年の高波被害で不通になり、バスで代行運転されていたのが2021年3月31日で鉄道営業終了、バス代行も終了して事実上廃止となったことに続く、災害復旧が出来ずに廃止パターンである。ただ根室本線の場合、現在も列車が走っており、かつては札幌と道東を結ぶ「幹線」を廃止してしまうところが、JR北海道の厳しさを示している。
 JR北海道、かつての「幹線」廃止第2弾は、函館本線「山線」…北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線が初めから鉄道として存続できないというところまで追い込まれてしまった。毎日新聞より
JR長万部-余市間は廃線、バス転換へ 並行在来線で全国2例目
 北海道新幹線の札幌延伸(2030年度末予定)に伴いJR北海道から経営分離される函館線長万部(おしゃまんべ)―小樽間(140・2キロ)の並行在来線の存廃を巡り、沿線9市町と道の協議が3日、倶知安(くっちゃん)町で開かれた。このうち長万部―余市間(120・3キロ)は沿線7町が廃線を受け入れる意向を示し、バス転換することで一致した。小樽市は住民説明会後に判断するとして態度を保留し、余市町が存続を求める余市―小樽間の存廃が引き続き協議される。
 国土交通省によると、並行在来線の廃線は1997年の旧JR信越線横川―軽井沢間(11・2キロ)以来全国2例目。明治時代に開通し、かつては基幹路線として重要視された区間の廃線は、道内鉄道史の大きな転換点となる。(以下略)

 函館本線「山線」小樽―長万部は非電化ローカル線のまんま、とっくの昔に優等列車も走らなくなっていたが、道南いさりび鉄道のような第三セクター鉄道としても残らないことになった。それにしても
最南端の駅から最北端の駅に行く闘争を貫徹せねばなるまい…あと8年の間に行くことが出来るか⁉
 赤字ローカル線を多く抱えるJR西日本でも、こんなところが廃線の危機に…新潟日報より
大糸線一部廃止も議論へ
 JR西日本が、利用低迷が続く大糸線の糸魚川(新潟県糸魚川市)-南小谷(長野県小谷村)間について、廃止も視野に検討していることが3日、分かった。同社は地元自治体などと同区間の持続可能性に関する議論を3月にも始めると3日に発表し、事実上の廃止となるバス転換などを含め議論を進める意向を示した。発表を受け、糸魚川市の米田徹市長は新潟日報社の取材に対し、「廃止は認められない」との姿勢を強調した。(中略)
 大糸線は糸魚川-松本(長野県)間の105・4キロを結ぶ。このうちJR西が運行するのは本県を含む35・3キロで、残りはJR東日本が運営している。
 JR西の長谷川一明社長は、感染禍で悪化した経営の立て直しに向け、不採算ローカル線のバス転換などを含め、自治体と議論を深める考えを示している。
 大糸線の南小谷ー糸魚川の35.3キロは、JR西日本が運行する非電化区間のローカル線だ。南小谷までは松本から電車が走って来るが、西日本区間はディーゼルカーがのんびり走っている。北アルプスから流れ出る姫川に沿って走り、なんか大きな石がゴロゴロしている非常に厳しそうな景色が印象的であった。ここが廃止→バス転換ということにでもなれば、長野から日本海に抜けるルートが1本無くなるわけだ。
 JR西と言えば、こんな話題も…Y!ニュース毎日新聞
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ その狙いは
 JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。
 線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度(1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員)が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城(広島県庄原市)―備後落合(同)のほか、輸送密度が277人の木次(きすき)線宍道(しんじ)(松江市)―出雲横田(島根県奥出雲町)、同1090人の関西線亀山(三重県亀山市)―加茂(京都府木津川市)が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。
 JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「(対象路線は)このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。
 JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】
 そうか、いつの間にかJR西日本、16線区もこれまで廃止にしてきたか‼注視すべきは、記事中にもある芸備線や木次線…もう中国山地の中からごそっと鉄道が無くなるカモしれない!でもぶっちゃけた話、このあたりは高速道路も縦横に整備され、移動はもっぱら車、広島に出る公共交通機関は高速バスが便利というところだ。(ただし高速道路を使わない、中国山地内での移動は決してラクではない)「乗り物ニュース」では、芸備線生活利用促進の取り組み「成果なし」JR西日本が所見 イベント集客は成功もてな記事もある。

 北陸新幹線だ、西九州新幹線だ、リニア中央新幹線だ…などと”景気のいい”お話ばかりではない、ニッポンの鉄道なのである。
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あるみさんとは

あるみさん

左翼、時々テツ!ちょっぴり萌え系…白系共産趣味ブログであったが、どうも本人のスピリットは赤か黒らしい。闘争・集会ネタが主。主戦場は沖縄・辺野古。
 もとネタは、鉄道むすめのメットキャラ「金沢あるみ」さん。フィギュアを手に入れ、メットを白く塗ったりして遊んでいた。「あるみさん」つながりで「すのこタン。」も要チェック!
 「侵略!イカ娘」からはまったのは「ガールズ&パンツァー」…梅田解放区の隠れ「ガルパンおじさん」でもあるが、今は「はたらく細胞」の「血小板ちゃん」にハマり(おいおい)人間が朝の6時に起きれるか!という謎のコンセプトで生きている。

メールは、nishihansenあっとyahoo.co.jpまで(あっとを@に変更して下さい)
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