たたかうあるみさんのブログMKⅡ

み~んなそろって、闘争勝利!でもやっぱりメットは、白でしょ⁉ということにしておこう。

容量がいっぱいになった「たたかうあるみさんのブログ」を移動して、2020年7月に新たに開設した、共産趣味鉄道ヲタブログ⁉…旅行、萌え系ネタ⁉もあります。

#函館本線

函館本線から富良野に向かう闘争

 さて函館本線「山線」に乗るミッション終了後も、そのまま岩見沢まで普通列車に乗車しつづける。岩見沢には9時51分に到着。倶知安から岩見沢まで、ロングシートに約3時間、133キロメートル乗車していたことになる。
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 ここは昔ながらの地平ホームである。

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 馬そりの像がホームにある。

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 ホームは地平だが、駅舎はけっこう立派になっている。

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 こんな像もあるよ。

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 改札の様子…自販機で旭川までの自由席特急券を購入。

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 ホームに降りて、適当に撮影…

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 10時25分、旭川行きライラック11号に乗車
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 タイミングを間違えると、車両が画面からはみ出してしまうのだ。

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 石狩平野のこのあたりも、田んぼが広がる米どころである。

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 11時25分に、旭川駅に到着。なんか黄色いトロッコ列車のようなものが見えるが、これは伊豆急2100型を改造した「ROYAL EXPRESS」を引っ張っていた。時間がないので写真は撮っていない。

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 富良野線を富良野まで向かう、H100型…11時33分の発射である。

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 えっちらおっちら、富良野線を南下する。この間、車内で昨日購入したおにぎりを食す。

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 ラベンダーの季節は7月なので、車内はそんなに混んではいない。

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 美瑛到着…12時7分。

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 美瑛の次は、美馬牛、ここで対向列車と交換。

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 田んぼの景色であるが、奥には北海道らしい丘陵地に畑や牧草地を開いた景色が見える。
 中富良野駅では、そこそこの観光客が乗車してくる。

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 12時42分、富良野駅に到着。

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 富良野は北海道の「へそ」なのだ…昔からこの変な人形は飾られている。

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 根室本線との合流地点でもあるので、貨物機DF200がいるよ。

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 顔出しがあるよ。

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 たっぷりと待ち時間があるので、フラノマルシェまで行って、メロンソフトクリームを食べる闘争!
 まだまだ続くよ。

函館本線(山線)に乗る闘争(後編)

 さて、通称「山線」と言われている函館本線の長万部ー小樽間であるが、ここも新幹線札幌延伸後も鉄道として残せず、廃止ということになっている。ということで前回の続き…
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 長万部駅には、小樽行きワンマン列車H100型が停車中である。このH100 型は、キハ40型などの旧型車両を淘汰するため、JR北海道が導入した電気式の気動車で「DECMO(デクモ)」の愛称がある。

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 車内はこんな感じ…2列、1列のクロスシートと、両端にロングシートという形だ。

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 こっちは室蘭本線で使われていた気動車、キハ150型…これも現在はH10型に置き換えられているようだ。
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 さて列車は定刻16時38分に発車…車内もそんなに混んでいない。二つ目の駅、黒松内。

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 四つ目の駅が、目名駅。なお手前の「ねっぷ」とは、戦時共産主義で行き詰まった経済を立て直すべく、レーニンが資本主義的要素を大胆に取り入れた経済政策のことである(違います!)

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 蘭越駅

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 荷が暮れてきた…

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 有名なリゾートが広がる、ニセコ駅に到着。「むかい鐘」というのがある。

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 ニセコの山がそびえたつ。
 なお、進行方向には羊蹄山も見えてくるぞ。

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 倶知安駅に到着…18時13分。このまま小樽に抜けてもいいのだが、小樽着が19時50分と真っ暗になってしまうので、今日はここで途中下車して駅近に宿をとることにした。

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 なお、倶知安には新幹線の駅ができる…現在鋭意工事中だ。

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 倶知安駅の外観…顔出しがある。
 日曜の夜ということもあってか、駅前は寂しい。飲食街はもう少し奥にあるようだ。駅の近くにCOOPがあるので、そこで翌日の食料を購入。

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 さて、翌朝の倶知安駅。こうしてみるとけっこうでかい。

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 朝のホーム

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 奥の公園には、転車台が飾られている。

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 6時57分の快速「ニセコライナー」札幌行きが投薬。札幌まで行くので、キハ201型で3両編成。

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 こいつはオールロングシートなのだ!

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 では小樽方面に向け、出発~!

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 銀山駅で、倶知安行きと交換。

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 仁木駅

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 余市駅到着。

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 余市はウィスキーの里でもあり、けっこう人もいるようなので少なくとも小樽からここまで鉄道でのこせそうなものなのだが、あかんらしい。

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 8時1分、小樽到着。ここでニセコライナーは18分まで停車する。これで「山線」に乗るという第一のミッションに勝利したぞ‼

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 小樽からは、岩見沢行き普通列車に乗り換え、731型電車…これもオールロングシートである。

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 小樽から先、銭函から海が見えるぞ!

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 ロングシートであっても、このように乗客が少なく真正面に海が見えればオツなものである。
 ちなみにこの列車、先ほどの快速「ニセコライナー」より先に小樽を8時8分に出発するのであるが、手稲駅でニセコライナーに追いつかれる。ニセコライナーの札幌到着は8時57分だが、この列車は9時2分に札幌着である。

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 というわけで、札幌駅

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 先ほどのニセコライナーもいるよ。
 旅は、まだまだ続く…




函館本線(山線)に乗る闘争(前編)

 北海道に行ってきた。
 夜行列車「サンライズ出雲・瀬戸」は上りだけ深夜、大阪駅に止まる。それに乗って東京へ…そのまま東北・北海道新幹線に乗車。

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東京駅8番ホームに到着したサンライズ出雲・瀬戸

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 北に向かう新幹線は種類が豊富…
 最近は山陽・山陰筋のちまちました風景を見ることが多いので、東北新幹線から見える車窓は、田んぼが広いなぁ~という印象…やっぱ「米どころ」ですな。
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 新函館北斗駅に到着…これで東北・北海道新幹線の完乗闘争は勝利‼

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 ホームから2階に上がって改札を抜ける。北側コンコースはこんな感じ…

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 まだまだ何もない駅前…左の施設に食事ができるところがあったので、そこで塩ラーメンを食す。

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 それなにり立派な函館北斗駅。

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 南側にも行ってみたら、完全になぁ~んもない。田んぼが広がるよいところ!

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 在来線の奥に、新幹線札幌延伸に向けて工事が進められている。トンネルがあるよ。

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 北海道の入り口は、縄文文化とアイヌ文化の紹介ではじまる。

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 ただこの場所は冷房が効いていないので、蒸し暑い。建物の中のほうが風が通らず、かえって虫熱方t利する。エアコンの効いている待合室に退避。そこにも縄文文化を紹介するコーナーが設けられていた。
 ところで、ここから函館本線特急「北斗」に乗って札幌方面を目指すわけだが、この日は森ー八雲間で大雨が降った影響により、函館行き特急と各駅停車がお幅に遅れているという案内がはいる。このほか、函館本線では小樽ー札幌間でも大雨による遅延・運休があったようだ。
 私が乗る予定の「北斗13号」は雨の影響を考慮して、函館駅を定刻から15分遅れで発車したそうな。

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 在来線ホームに降りてみる。右側の切り欠きは「はこだてライナー」が発着する1番ホームである。

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 2番ホームと新幹線ホームを結ぶ連絡改札があるよ。

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 てなことをやってるうちに「北斗13号」が到着した…えっ、こっちのホームしゃないの⁉えらいこっちゃ!階段を急いで登って、降りて…

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 なんとか乗車成功(^^)(^^)(^^:::
 しかし乗ったのはいいが、対向列車が大幅に遅れていることや、大雨後の速度規制がかかっていることもあって、特急「北斗13h号」はゆっくりゆっくり進む。
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 大沼だよ!

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 駒ヶ岳駅で、1時間遅れの対向特急を待つ。
 そのほか、森駅手前でも、延々と対向列車を待つことになり、遅れはドンドン増していくばかり。予定していた長万部発の小樽行き普通列車に間に合わなければ、次の小樽行きは20時4分!夜中に乗車してもしかたがないので、組んだ旅程が大幅に乱れることになるのだ。
 だが対向列車をやりすごしてから、森ー八雲間の速度規制が解除になったとのこと。

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 森駅には、約78分の遅れで到着…ここから1本後の「北斗15号」のスジに乗るような形になるので、長万部16時38分には間に合いそうだ(要するに長万部16時38分に乗ろうとすれば「北斗15号」で接続する)
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 森のあたりからは、噴火湾を右に見ることになる。
 「北斗13号」は、森ー八雲ー長万部を通常の速度で快走し…

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 長万部駅が近づくと、隣では地平で北海道新幹線工事が進められている。なお函館本線の長万部ー新函館北斗感は、新幹線が2030年に札幌まで延伸開業すると、函館本線・在来線の旅客列車まはJR北海道から切り捨てられることになるのだが、北海道等の自治体が第三戦クター鉄道への出資をいやがり、旅客鉄道そのものが廃止になるような情勢である。在来線鉄道そのものがなくなれば貨物列車も本州に向けて運航ができなくなり、これをどうするのか注目されている。

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 無事、長万部に到着!
 奥に見える緑の気動車が、函館本線山千、小樽行き普通列車である。
(つづくよ)




もはや”国鉄”を復活させるしかない!

 2月にブチブチと切れていく日本の鉄道という記事で、2030年北海道新幹線函館北斗―札幌開業とともに、函館本線の「山線」(長万部ー余市ー小樽)が廃止されることを紹介したが、貨物列車が走っている函館ー長万部間も存続が危ぶまれているという…Merkmalの「業界動向」6月の記事
函館線「長万部~函館」存廃問題 もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
(前略…2ページ目へ) 2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。(中略)
 北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。
 つまり、長万部~函館間は
「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」
というのが実体といえる。
 前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。(以下略)

 ちなみに3ページ目では、仮にこの区間を廃線にして青函トンネルを使った貨物輸送をあきらめた場合、輸送コストが上昇して道内経済に1462億円の損失が出るという試算が紹介されている。経営分離後30年間の累積赤字が944憶円だから、それより多いわけだ。
 それでも北海道も地元自治体もカネを出さないので「第三セクター」化による路線維持の見通しもたたない…というわけだ。
 無理な新幹線建設計画が、結局はあだになった格好になるわけだが、もはやこの区間は国が責任をもって路線を維持するしかない…そう、国鉄を復活させるのだ!JR貨物はこれまで通り、線路使用料を払って運行を続けることが出来る。

 で、この国鉄復活をもう少し大きく考えてみよう。Merkmalの「業界動向」では最近、こんな記事を書いている。
8月21日 世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
8月27日 「鉄道は水害に弱い」 今夏の豪雨が突きつけた辛らつな現実、もはや高規格化待ったなしだ
 「気候変動」とやらの影響なのか、昨今は豪雨による鉄道の被害、寸断が相次いでいる。特に貨物輸送にも使われる幹線であっても、災害で何日も不通になるケースが見られる。その復旧や「災害対策」は基本、JRの負担で行わなければならないのだが、「災害に強い鉄道」をつくるためには抜本的な改良・改修が必要となり、”私企業”であるJRの手に負えるものではない。また「気候変動」対策で”ゼロカーボン”政策をやるのであれば、物流の多くを鉄道貨物に移行させるなど、鉄道強化政策を取らなければならない。日本で「グリーン・ニューディール」を採用するにあたっては、鉄道政策はその柱の一つとなるだろう。それであれば、日本の鉄道線路は、まだまだカネをかけて整備・改良・維持管理していかなければならないというわけだ。

 と、いうことでもう日本の主要幹線は上下分離し、インフラ部分は新日本国有鉄道に委ねるのだ。そこにバンバン税金を投入し、整備・改良も続ける。大規模災害時におけるリダンダンシーも大切だから、う回路として使えるローカル線もバンバン高規格化しておくとよい。鉄道復権には、このような大胆な政策しかないだろう。いやぁ~夢のあるインフラ整備計画で、雇用拡大や経済成長も見込めるぞ!日本版ぼくのかんがえたさいきょうのグリーンニューディール!
 一応、日本には鉄道路線を建設する独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)なる組織がある、旧鉄道建設公団である。しかし彼らは”つくるだけ”で維持管理はやらない。線路他インフラ部のメンテナンスも行い、鉄道に特化した組織といえば、日本国有鉄道なのである。
 上下分離をすると、上を走らせるJRの有り方も変わってくる…整備新幹線計画が進むにつれ、東北本線、北陸本線などあちこちの主要幹線が県ごとに第三セクター鉄道に「分割」されてしまってるが、それを推し進めていっそ「県営鉄道」で自立させればいいのか?長距離運行する列車はどうするのか?一律の料金体系が維持できない代わりに、列車ごとに運行会社が違うという方法があってもいいかもしれない…ブルートレイン復活!おお、素晴らしい!?

 ついでというわけではないが、この新日本国有鉄道は、鉄道路線を存続させることによる、福祉の向上と国土の均衡ある発展を目標とするから、この組織が今後、鉄道のない沖縄県における鉄軌道建設、維持管理も行うのである。沖縄県の鉄軌道構想はもう何年も前から計画・議論・検討が行われており、沖縄県知事選挙においてもすべての候補者が何らかの形で進めていくと公約しているシロモノ、ある意味、沖縄県民の悲願でもあるのだが、現在の費用対効果計算で1を越えないと建設できないケチケチ路線では、確実に構想が実現することはないだろう。そこで考え方を改めたシン・日本国有鉄道が、国からの充分な資金をもとに建設するのだ。その大義名分は、米軍支配と基地の押し付けによる経済発展阻害を改め、差別的な立ち位置を克服するためでもある。そして県や市町村はその鉄軌道構想を軸に、経済発展・政策を立案、実行する。これは徹底的なクルマ社会である沖縄での、「脱炭素」経済成長プランでもあるのである。

ではでは
 

 

ブチブチと切れていく日本の鉄道

 1~2月にかけて、鉄道廃線の話題を取り上げる…まずはJR北海道、朝日新聞デジタルより
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念 バス転換の協議へ
 JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。(中略)
 北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、(根室とを結ぶ)根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。
 富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。(井上潜)
 2016年台風被害で不通になっているのは、東鹿越ー新得の41.5キロなのだが、ここも鉄道が復活せず廃止となる。日高本線鵡川ー様似の116キロが、2015年の高波被害で不通になり、バスで代行運転されていたのが2021年3月31日で鉄道営業終了、バス代行も終了して事実上廃止となったことに続く、災害復旧が出来ずに廃止パターンである。ただ根室本線の場合、現在も列車が走っており、かつては札幌と道東を結ぶ「幹線」を廃止してしまうところが、JR北海道の厳しさを示している。
 JR北海道、かつての「幹線」廃止第2弾は、函館本線「山線」…北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線が初めから鉄道として存続できないというところまで追い込まれてしまった。毎日新聞より
JR長万部-余市間は廃線、バス転換へ 並行在来線で全国2例目
 北海道新幹線の札幌延伸(2030年度末予定)に伴いJR北海道から経営分離される函館線長万部(おしゃまんべ)―小樽間(140・2キロ)の並行在来線の存廃を巡り、沿線9市町と道の協議が3日、倶知安(くっちゃん)町で開かれた。このうち長万部―余市間(120・3キロ)は沿線7町が廃線を受け入れる意向を示し、バス転換することで一致した。小樽市は住民説明会後に判断するとして態度を保留し、余市町が存続を求める余市―小樽間の存廃が引き続き協議される。
 国土交通省によると、並行在来線の廃線は1997年の旧JR信越線横川―軽井沢間(11・2キロ)以来全国2例目。明治時代に開通し、かつては基幹路線として重要視された区間の廃線は、道内鉄道史の大きな転換点となる。(以下略)

 函館本線「山線」小樽―長万部は非電化ローカル線のまんま、とっくの昔に優等列車も走らなくなっていたが、道南いさりび鉄道のような第三セクター鉄道としても残らないことになった。それにしても
最南端の駅から最北端の駅に行く闘争を貫徹せねばなるまい…あと8年の間に行くことが出来るか⁉
 赤字ローカル線を多く抱えるJR西日本でも、こんなところが廃線の危機に…新潟日報より
大糸線一部廃止も議論へ
 JR西日本が、利用低迷が続く大糸線の糸魚川(新潟県糸魚川市)-南小谷(長野県小谷村)間について、廃止も視野に検討していることが3日、分かった。同社は地元自治体などと同区間の持続可能性に関する議論を3月にも始めると3日に発表し、事実上の廃止となるバス転換などを含め議論を進める意向を示した。発表を受け、糸魚川市の米田徹市長は新潟日報社の取材に対し、「廃止は認められない」との姿勢を強調した。(中略)
 大糸線は糸魚川-松本(長野県)間の105・4キロを結ぶ。このうちJR西が運行するのは本県を含む35・3キロで、残りはJR東日本が運営している。
 JR西の長谷川一明社長は、感染禍で悪化した経営の立て直しに向け、不採算ローカル線のバス転換などを含め、自治体と議論を深める考えを示している。
 大糸線の南小谷ー糸魚川の35.3キロは、JR西日本が運行する非電化区間のローカル線だ。南小谷までは松本から電車が走って来るが、西日本区間はディーゼルカーがのんびり走っている。北アルプスから流れ出る姫川に沿って走り、なんか大きな石がゴロゴロしている非常に厳しそうな景色が印象的であった。ここが廃止→バス転換ということにでもなれば、長野から日本海に抜けるルートが1本無くなるわけだ。
 JR西と言えば、こんな話題も…Y!ニュース毎日新聞
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ その狙いは
 JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。
 線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度(1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員)が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城(広島県庄原市)―備後落合(同)のほか、輸送密度が277人の木次(きすき)線宍道(しんじ)(松江市)―出雲横田(島根県奥出雲町)、同1090人の関西線亀山(三重県亀山市)―加茂(京都府木津川市)が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。
 JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「(対象路線は)このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。
 JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】
 そうか、いつの間にかJR西日本、16線区もこれまで廃止にしてきたか‼注視すべきは、記事中にもある芸備線や木次線…もう中国山地の中からごそっと鉄道が無くなるカモしれない!でもぶっちゃけた話、このあたりは高速道路も縦横に整備され、移動はもっぱら車、広島に出る公共交通機関は高速バスが便利というところだ。(ただし高速道路を使わない、中国山地内での移動は決してラクではない)「乗り物ニュース」では、芸備線生活利用促進の取り組み「成果なし」JR西日本が所見 イベント集客は成功もてな記事もある。

 北陸新幹線だ、西九州新幹線だ、リニア中央新幹線だ…などと”景気のいい”お話ばかりではない、ニッポンの鉄道なのである。
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あるみさんとは

あるみさん

左翼、時々テツ!ちょっぴり萌え系…白系共産趣味ブログであったが、どうも本人のスピリットは赤か黒らしい。闘争・集会ネタが主。主戦場は沖縄・辺野古。
 もとネタは、鉄道むすめのメットキャラ「金沢あるみ」さん。フィギュアを手に入れ、メットを白く塗ったりして遊んでいた。「あるみさん」つながりで「すのこタン。」も要チェック!
 「侵略!イカ娘」からはまったのは「ガールズ&パンツァー」…梅田解放区の隠れ「ガルパンおじさん」でもあるが、今は「はたらく細胞」の「血小板ちゃん」にハマり(おいおい)人間が朝の6時に起きれるか!という謎のコンセプトで生きている。

メールは、nishihansenあっとyahoo.co.jpまで(あっとを@に変更して下さい)
ではでは(^^)

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